消除“零公里故障”是电动汽车（新能源车 ）制造商的座右铭，这自有其道理——消费者对电动汽车抱有极高的期望，理所当然地认为它们应该始终正常运行。由于从机械角度来看，电动汽车比内燃机汽车（ICE）简单得多，因此电动汽车买家期望自己的车辆几乎无需维护，顶多只需更换刹车片、轮胎和雨刮器。
推动这些预期形成的部分原因在于，随着汽车向电池 和电动机驱动的车型转型，汽车在某种意义上已演变为硬件与软件的结合体——即“轮子上的计算机”。这种摆脱机械和模拟部件的转变正在对汽车 的供应链和生态系统造成巨大冲击，因为汽车中原本使用的数千个元器件 已不再需要。根据Kar Enterprises公司的尼克·卡莱什（Nick Karaisz）的分析，若将内燃机（ICE）与配备单速变速箱和单台交流电动机的新能源车 车型进行对比，新能源车 所需的元器件 数量仅为传统内燃机汽车的3%至6%（注：该分析仅针对内燃机和变速箱部分）。
尽管电动汽车（新能源车 ）的普及仍处于初期阶段，特别是在美国，但消费者不仅逐渐了解到电动汽车无需维护这一特点，汽车制造商和整个行业也在努力向买家推广“全生命周期成本”（TCO）这一概念。
由于目前电动汽车的价格高于同类燃油车，原始设备制造商（OEM）强调，从长远来看，新能源车 的运营成本将低得多，这得益于较低的燃料（电费）和维护成本。
事实上，当福特最近推出新款 F-150 Lightning 皮卡时，他们将车队买家和建筑公司作为重点目标，这不仅是因为该车有 11 个电源插座和巨大的 "后备箱"，还因为该车所需的定期维护更少。这一点对于为业务运营车辆的买家来说至关重要，也是一个巨大的卖点。
那些几乎不需要或完全不需要保养的轿车和卡车，正开始让汽车经销商和汽车 维修店老板感到忧心忡忡。与此同时，“减少保养”这一承诺和预期也意味着，对于整车制造商和供应商而言，所面临的风险已经大大增加了。
特斯拉是目前美国和全球电动汽车销量的领头羊，它也改变了电动汽车几乎所有部件都可以通过无线（OTA）软件更新进行更换或改进的观念。
电动汽车面临重大挑战
随着新款电动汽车似乎每周都在推出，汽车制造商必须加紧努力，改进生产流程和供应链管理，否则将面临声誉受损的风险。由于汽车制造商面临迅速将新款电动汽车推向市场的压力——这种压力不仅来自传统竞争对手，还来自特斯拉、Rivian、Lucid Motors等新晋厂商——产品故障和质量低下的风险已达到前所未有的高度。 迄今为止，我们已经看到了一些相关案例：大众汽车因严重的软件问题不得不推迟其ID.3车型在欧洲的发布；现代、福特和通用等众多车企也因电池 问题和起火事故，不得不召回或暂停其电动汽车的生产。
模块化设计面临的挑战
50多年前，IBM就采用了模块化方法来设计和维修大型机。在现场，与其说是维修，不如说是将故障部件更换为新的模块 。新能源车 制造商也采取了类似的做法，但消费者对替换模块的供应情况越来越感到担忧。
与内燃机动力车辆不同，经销商通常具备专业知识，可以维修故障部件，或者备有适用于多种车型的通用备件；而电动汽车的零部件数量要少得多，其结构更像是由模块组装而成的计算机硬件。 因此，经销商可能无法维修或更换单个部件，而是不得不等待整套替换部件模块 从原始设备制造商（OEM）发货。由于大多数电动汽车既属于新车型，目前产量又较低，因此可能根本没有足够的备用模块供应。最后，电动汽车中的技术和模块通常属于第一代产品，经销商的维修技师可能尚未接受过相关培训，也不具备维修这些部件的专业知识或经验，更不用说更换这些部件了元器件 。
零公里故障——一次做对
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铟泰公司 正在致力于解决的电动汽车关键技术驱动力包括：
- 与传统的内燃机汽车相比，电动汽车需要做的事情更多、持续时间更长、工作难度更大，因此需要创建更长的任务剖面图。
- 由于必须缩短充电时间，因此需要增加电压 。
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